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LNG运输船莫斯型储罐板式隔热系统

川崎面板系统是我们自主开发的用于LNG运输船莫斯型球罐和枕型罐的面板式隔热系统。自1981年在日本第一艘大型液化天然气运输船“Golar Spirit”号上采用以来，已过去四分之一个多世纪，已交付50多艘，并已接到订单。

川崎面板的特点

• 高可靠的两层结构
• 适用于从大型球形罐到小型枕形罐的各种形状
• 隔热性能可根据每艘船进行调整
• 全球最高保温性能，每天蒸发率小于罐体总量的008%
• 可靠的隔热结构
• 使用环保发泡剂

此隔热板由两层组成。低温侧（罐内）层采用称为酚醛树脂泡沫（PRF）的隔热材料，该材料具有优异的低温性能，冷却时不会破裂或爆裂。常温侧（罐外）层采用硬质聚氨酯泡沫（PUF），易于施工现场处理，且隔热性能优良。对于发泡PUF，我们使用环保的HFC发泡剂。
面板表面由铝塑板制成，可防水防潮。
每个面板通过连接夹在PUF和PRF层之间的加强金属丝网而集成，并用连接到罐上的紧固螺栓和垫圈（固定硬件）固定。

一艘145,000立方米LNG运输船的每个储罐使用了约6,000块隔热板和约15,000个紧固螺栓，完成的结构就像一个巨大的UFO一样令人印象深刻。

通过采用再热蒸汽循环提高汽轮机推进装置的热效率

该植物具有以下特点：
目前，主要用于液化天然气运输船的蒸汽涡轮发动机将蒸汽施加到涡轮叶片上，涡轮叶片旋转涡轮（旋转螺旋桨）以移动船舶。蒸汽的热能转化为涡轮旋转的能量。我们开发了一种系统，可以显着提高热能的使用效率。该系统具有以下特点：

• 通过采用再热循环、改善蒸汽条件和高效废气能量回收装置（燃气空气加热器），与传统工厂相比，我们将燃料消耗减少了约 15%。
• 我们通过应用原油轮上使用的再热蒸汽轮机推进装置技术，并利用我们在制造船用主涡轮机和主锅炉方面的丰富经验，成功地保持了传统装置的高可靠性。
• 采用简单的蒸汽循环。此外，还安装了综合自动化系统（IAS），通过更简单的操作系统，有助于节省劳动力。

摄入量

由送风机送来的锅炉燃烧空气被燃气空气加热器（利用锅炉燃烧气体的排热来加热燃烧空气的空气预热器）加热并输送至锅炉。

热度

锅炉将燃料和空气混合，燃烧混合物，并利用燃烧气体产生高温高压的过热蒸汽。
产生的蒸汽流向高压涡轮（HP Turbine），膨胀、做功，使涡轮旋转。

重新加热

在高压透平中膨胀做功的蒸汽在锅炉中再次被加热，成为高温过热蒸汽，在中压透平（IP透平）和低压透平（LP透平）中膨胀做功。

排气

另一方面，锅炉产生的燃烧气体在使用上述燃气空气加热器加热锅炉燃烧空气后被排放到船外。

开发配备有可以使用两种燃料：石油和天然气的发动机的液化天然气运输船

液化天然气运输船传统上使用蒸汽轮机作为推进装置，因为需要安全地处理货舱中的汽化气体（蒸发气体）。蒸发气体在锅炉中燃烧，产生的蒸汽转动涡轮机，将动力传输到螺旋桨并用于推进船舶。然而，近年来，替代推进系统的开发一直很活跃，我们一直在考虑各种类型的工厂。目前，我们还在开发配备以 DFD 电力推进系统为重点开发的发动机的工厂。

DFD 代表双燃料柴油。普通发电机仅燃烧石油作为燃料，但这种发动机之所以如此命名，是因为它既燃烧石油又燃烧天然气。

推进系统由多台发电机、变速推进电机等组成，如下图所示。天然气或石油作为燃料供应给发动机，产生的电力转动推进电机并将该动力传输给螺旋桨。该系统具有以下特点：

• 与传统汽轮机设备相比，可以提高热效率。
• 由于良好的热效率而产生二氧化碳₂的金额产生量小，减少了对环境的影响。
• 发动机入口处的燃气压力约为 5 bar，因此处理气体相对容易。
• 它由多台发动机和推进电机组成，即使其中一台出现故障，其余设备也能继续运行。